parte-2

Panorama macro e microeconômico do setor energético

Thu, 28 Jul 2011 03:35:17 +0100

Um dos principais objetivos deste capítulo é esclarecer o leitor sobre como identificar os setores no qual o cidadão comum detém seu o maior impacto no consumo energético. Também iremos descrever a historia e a importância da industria de petróleo, para que o leitor possa, no longo prazo, colaborar para fazer um impacto significativo e positivo no meio ambiente. Por isso revisaremos em detalhe a importância das aplicações tradicionais do petróleo e a sua possível utilização como combustível para uma fuel cell. Este impacto pode fazer a diferença em reduzir drasticamente a demanda por fontes de energia poluidoras sem prejudicar o crescimento econômico.

O objetivo deste sub-capítulo é introduzir os conceitos necessários para que o leitor entenda as possíveis sinergias que existem entre a industria de petróleo, a geração de hidrogênio para uso nas células combustível (fuel cell) e uma possível transição de uma economia de hidrocarbonetos para uma economia mista que utiliza fontes renováveis de energia. O foco é fazer uma introdução das diferentes aplicações do petróleo, cuja existência é crucial para a nossa compreensão da política mundial, na economia de hoje e do amanhã.

A energia é um insumo essencial para a economia de qualquer país, bem como é um recurso importante para manter e reforçar a segurança nacional. Fontes de energia acessíveis, seguras e confiáveis são fundamentais para a estabilidade e o desenvolvimento econômico de qualquer nação. Por isso a procura por novas fontes de energia representa um desafio para a segurança de cada país. Com o aumento populacional e a emergência econômica de nações como a Índia e a China, a dependência por recursos naturais e a competição por novas fontes de energia tendem a se acirrar. Como iremos demonstrar ao longo deste capítulo, o consumo de energia proveniente de recursos naturais dos Estados Unidos, da China e da Índia está cada vez mais, superior a produção de recursos destes. Com isso, podemos destacar duas tendências para a próxima década, a primeiro é a corrida por tecnologias capazes de gerar energia de forma limpa (sem emissão de gases nocivos como o CO2). A segunda é a corrida por recursos naturais (como a água, carvão, petróleo, minérios, lítio e etc.) necessários para a produção destas tecnologias e de outros bens de consumo.

De acordo com o atual panorama econômico, a Agencia Internacional de Energia (AIE) aumentou sua previsão de demanda global de petróleo para 2010 em 1,8%, isto é 86,6 milhões de barris por dia[1]. O mundo atualmente consome mais de 85 milhões de barris de petróleo por dia (mbpd) e com o aumento do potencial de compra das populações de países emergentes como o Brasil, Rússia, Índia e a China, este consumo quase triplicou nas últimas décadas. Mas porque esse aumento? Existem várias razões para explicar o aumento na demanda global de energia.

Neste livro consideramos que o conceito mais concreto está diretamente correlacionado ao crescimento econômico e a industrialização de regiões populosas da Ásia e da América Latina, sem contar com o crescimento industrial que estará surgindo na África dentro das próximas décadas.

2. A Correlação entre a demanda energética e renda (PPP)

Fonte: Livro Desenvolvimento Econômico - Perkins, Radelet, and Lindauer

Figura acima representa a Correlação entre a demanda energética de kilos de petróleo per capta e o consumo de energia com base na paridade do poder de compra (purchase power parity – PPP). Esta teoria está explicada em detalhes no capítulo 13, no final do livro.

No livro Desenvolvimento Econômico escrito por Perkins, Radelet, and Lindauer, os autores explicam como o consumo energético per capta em países desenvolvidos aumenta de uma forma exponencial ao crescimento econômico desde país medido em GNI (Growth of National Income) per capta e por paridade do poder de compra (PPP). Devido a um período recente de crescimento econômico acelerado, na Ásia (Índia e China) e nas Américas (Argentina, México, Brasil, Colômbia, e Peru) este relacionamento está impactando a demanda energética mundial de forma intensa (ver figura 2.1.A). As projeções da Agencia de Energia Internacional (IEA) também apontam para o fato que países populosos como a China, Índia hão de ser responsáveis por um aumento de 60% no consumo mundial de energia até 2030[i]. Na matriz energética mundial o petróleo é a primeira fonte de energia do mundo (36%), seguido pelo carvão que é a segunda fonte de energia primária no mundo; a energia hidrelétrica (6%) e a energia nuclear (5%) ficam bem atrás (dados 2008)[ii].

2.1.A) As projeções da Agencia de Energia Internacional (IEA)

Fonte: IEA

[1] http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/8563985.stm

[i] Annual Energy Outlook 2007 (AEO 2007). U.S. Energy Information Adminstration. http://www.eia.doe.gov/oiaf/aeo/overview.html

[ii] Annual Energy Outlook 2010 (AEO 2009). U.S. Energy Information Adminstration (EIA).

O debate sobre a teoria de Peak Oil

Thu, 28 Jul 2011 03:38:06 +0100

Um fator que levamos em consideração nesta analise é a disponibilidade de reservas de recursos finitos como os de origem fóssil. Neste campo existem duas vertentes de opinião diferentes quanto a disponibilidade do petróleo, de um lado o time do CERA[1] liderado pelo cientista político Daniel Yergin (autor do bestseller “The Prize”, e Ph.D. em Relações Internacionais) e do outro lado existe a teoria de ‘Peak Oi l’ que se refere ao ponto de equilíbrio entre demanda para a oferta do petróleo[2]. Isto é, à taxa máxima na qual podemos extrair petróleo – sem comprometer a taxa com a qual encontramos novas reservas de petróleo.

Dr. Marion King Hubbert matemático, Ph.D. em Geofísica que foi Professor docente na Universidade de Columbia, também trabalhou para a Shell no Texas e foi quem criou em 1956, um dos primeiros modelos de teoria do pico de petróleo (Peak Oil)[i]. Ele desenvolveu diversos cálculos que foram usados para aprimorar modelos de produção de petróleo. Prof. Hubbert conseguiu prever com precisão que os poços dos Estados Unidos atingiriam um pico de produção entre 1965 e 1970[ii]. O modelo criado por Prof. Hubbert também foi usado para calcular projeções de capacidade mundial para a produção de petróleo, mostrando como poços chegavam a um pico de produtividade. Seu modelo logístico, agora chamada teoria de Hubbert (Hubbert Theory), suas variantes têm sido usado com relativa exatidão para prever tanto o auge quanto e declínio da produção de poços de petróleo, campos, regiões e até países. Segundo o modelo de Hubbert, a taxa de produção de um recurso limitado seguirá uma curva de distribuição relativamente simétrica e logística.

Ciente destes empecilhos, a indústria Petroleira tem estudado soluções para melhorar a taxa de equilíbrio entre a oferta e a demanda. Mas a própria indústria já reconhece que novas reservas de petróleo estão cada vez mais escassas e com acesso difícil, a exemplo dos poços pré-sal na fotografia 2.1.D. De acordo com Lord Ron Oxburgh, antigo Chairman da Shell “já está bastante claro que não existem muitas possibilidade de se encontrar uma quantidade significativa de petróleo barato novo. Todas as novas fontes de Petróleo convencionais ou não vão ser caras”[iii].

Um exemplo desta conscientização foi o lançamento, no dia 11 de Fevereiro de 2010, em Londres Reino Unido, de um novo relatório da força tarefa sobre os estudos de Peak Oil e segurança energética[iv]. O relatório de 2009 World Energy Outlook da Agencia Internacional de Energia (IEA) também alerta os governos e a indústria para o futuros de uma nova crise do petróleo devido ao aumento de consumo na China e na Índia. Um segundo relatório do World Energy Council (WEC) de 2009, também inclui um cenário bastante complicado para as curvas de produção de petróleo. De acordo com as previsões da WEC, haverá “um possível ‘pico’ de produção do petróleo convencional nos próximos 10 à 20 anos e do gás natural convencional até 2050[v]”.

2.1.A Potencial Mundial de Produção de Petróleo, Gás Natural e Carvão

Tipo de Recurso Natural em gigatoneladas de carbono

Consumo (1860-1998)

Reservas

Recursos Naturais de Acesso Disponível

Ocorrências Adicionais

Petróleo

Convencional

120

121

Não -convencional

102

305

914

Gás Natural

Convencional

170

Não -convencional

144

364

14,176

Carvão mineral

155

533

4,618

n/a

Fonte: Departamento de Energia dos Estados Unidos - Transportation Energy Data Book. Rogner, H.H., World Energy Assessment: Energy and the Challenge of Sustainability, Part II, Chapter 5[vi].

2.1.B Reservas, produção e consumo mundial de petróleo, 2007[vii]

Reservas de Petróleo Bruto em bilhões de barris

Percentual destas reservas

Produção de Petróleo (milhões de barris/ dia)

Percentual desta produção

Consumo de petróleo em milhões de barris/dia

Percentual deste consumo

United States

21.0

6.8

20.7

24%

OPEC

908.9

69%

35.3

41%

7.9

Restante do mundo

386.8

29%

38.8

48%

57.0

67%

Fonte: Reservas – International Energy Annual (IEA) 2008, Produção – International Petroleum Monthly, 2009, Consumo – Energy Information Administration (EIA), 2008.[viii]

No caso do Brasil mais de 92% das reservas brasileiras de petróleo são encontrados no mar, dos quais 82% estão consideradas off-shore. O avanço das tecnologias da Petrobras em prospecção, produção e exploração em águas ultra-profundas aumentou o numero de descobertas de gás natural e petróleo. No sector de gás natural, 78% das reservas também estão no mar. A figura 2.1.C ilustra as descobertas, dos poços Tupi e Júpiter localizados nas camadas do pré-sal, que têm entre 5.000 e 7.000 metros de profundidade. O primeiro poço de petróleo nas camadas pré-sal levou mais de um ano para ser perfurado e custou cerca de US$ 240 milhões de dólares[ix].

2.1.C Profundidade para perfuração de poço de petróleo pré-sal

Fonte: Petrobras[x]

Para obter mais informações sobre este assunto o leitor pode visitar os seguintes sites da Petrobras, acessando os Programas Tecnológicos PROFEX (Programa Tecnológico em Fronteiras Exploratórias) e PROCAP (Programa de Inovação Tecnológica de Sistemas em Águas Profundas). No Brasil os gráficos de distribuição da demanda energética também estão em desequilíbrio, porque o pico da demanda concentra-se na região sudeste [xi]. O que faz sentido tendo em vista que a maior parte do PIB do país encontra-se nas metrópoles desta região.

Mas em 2006 pela primeira vez em sua história, o país atingiu um excedente de petróleo e derivados da balança comercial, fato que foi anunciado como a auto-suficiência energética. No entanto, o caso concreto é que o Brasil produz um volume de óleo similar ao que ele precisa para seu consumo interno. Mas a sua produção (principalmente de óleo pesado) tem uma qualidade que não é inteiramente compatível com a infra-estrutura de refinarias existente no país, porque a maioria das refinarias existentes são feitas para aperfeiçoar o óleo leve. Assim sendo, o Brasil exporta parte do petróleo pesado que produz e nas refinarias locais completa o mix do petróleo leve importado com e seus demais derivados.

Como podemos observar de acordo com a tabela 2.1.E de demanda de petróleo dos Estados Unidos, o consumo total de combustíveis para o uso nos transportes quase dobrou entre 1975 e 2007. Tal aumento acaba sobrecarregando o sistema de distribuição e produção de combustíveis do país, expondo a economia a flutuações inesperadas no preço dos combustíveis e a uma possível desaceleração das indústrias nacionais devido a altos preços dos refinados de petróleo.

2.1.D Consumo de Petróleo no EUA por classe de veiculo (Milhares de Barris/dia)

Ano

Carros de Passeio

Caminhões Leves

Total Veículos Leves

Total industria de Transporte

Veículos leves como % da Industria de Transporte

1975

4,836

1,245

6,081

8,474

72%

1985

4,665

1,785

6,450

9,538

68%

1995

4,440

2,975

7,415

11,347

65%

2005

5,050

3,840

8,890

13,537

66%

2007

4,850

4,032

8,883

13,710

65%

Fonte: Cortesia do U.S. Department of Energy, Office of Energy Efficiency and Renewable Energy, Transportation Energy Data Book, Table 1.14[xii]

[1] CERA - Cambridge Energy Research Associates

[2] Peak Oil – ‘pico do petróleo’ refere-se a uma teoria usada para explicar o pico de produção mundial de petróleo. Mais detalhes no dicionário do final livro.

[i] Hubbert, Marion King. Theory of scale models as applied to the study of geologic structures. Geological Society of America GSA Bulletin; v. 48; no. 10; p. 1459-1519 October 1937

[ii] Hubbert, Marion King. ‘Nuclear Energy and the Fossil Fuels Drilling and Production Practice’. Spring Meeting American Petroleum Institute. San Antonio, Texas: Shell Development Company (1956).http://www.hubbertpeak.com/hubbert/1956/1956.pdf

[iii] The Next Crisis: Prepare for Peak Oil. The Wall Street Journal. February 11, 2010.

[iv] UK Industry Task-Force on Peak Oil and Energy Security (ITPOES) http://peakoiltaskforce.net/download-the-report/2010-peak-oil-report/

[v] World Energy and Climate Policy 2009. Executive Summary Assessment (http://www.worldenergy.org/publications/world_energy_and_climate_policy_2009_assessment/default.asp)

[vi] Departamento de Energia dos Estados Unidos - Transportation Energy Data Book http://cta.ornl.gov/data/chapter1.shtml

[vii] Reservas – Energy Information Administration (EIA) 2006, International Energy Annual (IEA) 2008, Table 8.1. Produção – International Petroleum Monthly, 2009, Tables 1.1c, 1.1d and 1.3. Consumo – (EIA) 2006, (IEA) 2008 e International Petroleum Monthly, 2009, Table 4.7

[viii] Departamento de Energia dos Estados Unidos - Transportation Energy Data Book http://cta.ornl.gov/data/chapter1.shtml

[ix] Sennes, Ricardo Ubiraci, and Narciso, Thais, “Brazil as an International Energy Player”, in Lael Brainard and Leonardo Martinez-Diaz (eds.), Brazil as an Economic Superpower? Understanding Brazil’s Changing Role in the Global Economy (Washington, D.C.: Brookings Institution Press, forthcoming).

[x] Petrobras http://www2.petrobras.com.br/Petrobras/portugues/plataforma/pla_aguas_profundas.htm

[xi] Goldemberg, José, Suani T. Coelho, and Fernando Rei. "Brazilian Energy Matrix and Sustainable Development." Energy for Sustainable Development 6.4 (2002).

[xii] Departamento de Transporte dos Estado Unidos DoT http://cta.ornl.gov/data/chapter1.shtml

Implicações diplomáticas, riscos e oportunidades

Thu, 28 Jul 2011 03:33:43 +0100

Quais são as implicações diplomáticas os riscos e as oportunidades de melhoria que estão disponíveis? A resposta a esta pergunta está enraizada na matriz energética de cada país e o atual crescimento na demanda de recursos energéticos, principalmente os de origem fóssil (como o carvão e petróleo/gás). Quando somadas a tendência da escassez acelerada destes recursos naturais, ocorre em paralelo ao aumento constante das conseqüentes mudanças climáticas, crises internacionais, guerras e conflitos regionais já existentes. Estas são as razões pela qual a escassez de recursos naturais podem gerar novas disputas e trazer um efeito somatório às crises, guerras e disputas comerciais já existentes.

É justamente por isso que ao longo deste livro discutimos a matriz energética brasileira, visando compará-la com a matriz energética mundial e os exemplos da matriz energética da China, dos E.U.A. e também com a matriz da Índia devido a sua importância e população.

Ao longo da historia da civilização praticamente toda grande guerra pode ser correlacionada com a escassez de recursos (na maioria das vezes naturais e ou origem fóssil), gerando disputas que acirram as retaliações comerciais e causam um eventual distúrbio no mercado financeiro. Estes distúrbios desencadeiam eventuais desvalorizações da moeda local e acabam gerando um cenário econômico inflacionário. Em geral tais disputas são relacionadas com uma produção de petróleo doméstica que vem diminuindo, enquanto as importações de petróleo têm aumentado para atender a uma demanda crescente.

Como foi apresentado diversas vezes pelo Professor Robert A. Mundell (Premio Nobel de Economia[i]) a correlação entre tais guerras comerciais, déficits financeiros e desvalorizações cambiais foram o estopim para praticamente todos os conflitos que, eventualmente viraram guerras bélicas de larga escala.

Em novembro de 2009, Peter Jackson que é diretor sênior do Cambridge Energy Research Associates (CERA) publicou uma pesquisa muito importante sobre o mercado de petróleo. Na pesquisa, foi identificado que a capacidade produtiva global é estimada em cerca de 92 mbd em 2009 e vai subir para 115 mbd em 2030^[ii]. Como foi apresentado anteriormente, também existem pesquisas, cálculos e estudos que discordam dos dados apresentados pelo time do CERA.

2.1.A Projeções dos preços de petróleo no Brasil

Fonte: Annual Energy Outlook 2010

Observação: Estas projeções são baseadas nos resultados do sistema da Nacional da Energy Information Administration (EIA) e projetam os modelos de energia e análise de fornecimento de energia, demanda e preços até 2035.

[i] Works of Robert Mundell http://nobelprize.org/nobel_prizes/economics/laureates/1999/mundell-bio.html

[ii] Peter Jackson - The report, The Future of Global Oil Supply: Understanding the Building Blocks extends IHS CERA’s global oil outlook through 2030 http://www.cera.com/aspx/cda/public1/home/home.aspx

Subsídios, tarifas, ineficiências e o consumidor

Thu, 28 Jul 2011 03:29:47 +0100

Nas ultimas décadas a matriz energética adotada por países desenvolvidos e em desenvolvimento mudou muito. A maioria dos investimentos energéticos para acelerar o crescimento econômico focaram nas soluções aparentemente mais baratas e não necessariamente mais praticas. O que vários estrategistas esqueceram foi de pensar em um planejamento de longo prazo. O resultado é que ao invés de solucionar o problema energético destes países de forma sustentável, a maioria dessas políticas agravaram problemas antigos devidos aos custos não computados relacionados à poluição, a degradação ambiental e impactos negativos destes poluentes à saúde. Nas ultimas quatro décadas, tanto o Brasil quanto os Estados Unidos, China e a Índia adotaram uma estrutura de subsídios que criou preços artificialmente baixos para várias fontes de energia que serviram a um devido propósito que atualmente não são necessariamente consideradas limpas e ou práticas.

Mesmo se a preocupação sobre as negociações relacionadas as mudança climática não existissem faria sentido desenvolver uma estrutura de novos incentivos fiscais para reduzir gradualmente os subsídios existentes às energias poluidoras. Isto porque os países emergentes têm perdido bilhões de dólares devido aos custos escondidos que afetam tanto a produtividade da população quanto as áreas de saúde publica e causam a poluição local de rios, fora a destruição do solo e dos recursos naturais.

Em muitos destes mercados emergentes, os preços baixos e relativamente artificiais de certas fontes de energia como o querosene, o óleo diesel entre outras, são um péssimo indicador da real escassez destes produtos. Em países em desenvolvimento, como a Índia, estes preços artificiais resultam em um desperdício de recursos já comprovado pelo próprio governo como é o caso do desperdício de água entre pequenos produtores que tem acesso a eletricidade barata e deixam as suas bombas d’agua ligadas o dia todo[i]. Outro exemplo é a intoxicação por querosene, que na Índia mata cerca de 400,000 mulheres e crianças por ano. Para achar soluções para este problema o Governo Indiano criou o Ministério das Energias Renováveis[ii].

2.1.A Flutuações nos preços globais de petróleo desde 1861 a 2008

Fonte: BP Estatística

A retirada gradual dos subsídios nos preços da energia também pode ser implementada de uma forma socialmente aceitável com base, por exemplo, em um nível esperado para o aumento do consumo de energia. No Brasil certas fontes de energia já são isentas de certos impostos como é o caso do IPI para o equipamento de geração de energia Eólica e outras que poderiam ser sujeitas a uma tributação mínima. Enquanto certas fontes de geração mais poluidoras poderiam receber uma tributação mais pesada. Incentivos poderiam ser criados para facilitar a implementação de tecnologias que reduzem as emissões de CO2 como as fornecidas e testadas pela Air Liquide, em refinarias de petróleo da Itália. Até porque a implantação destas tecnologias demanda ajustes nos equipamentos, contratação de especialistas para que os custos iniciais fiquem abaixo do esperado, ou seja o subsidio pode reduzir o impacto do “custo de aquisição” da nova tecnologia[iii].

A eliminação progressiva dos subsídios às fontes de energias poluentes representa um enorme estímulo para a criação de novas frentes de trabalho dentro da indústria Automobilística, Petroleira, Sucroalcooeira e no setor de pesquisa e desenvolvimento de novas tecnologias. Se considerarmos uma economia voltada para o uso das células combustível estas industrias não vão acabar mas sim receber incentivos para se adaptar as novas realidades e princípios de preservação ambiental. Assim os projetos dos governos de países emergentes como o Brasil começarão a atrair um novo leque de investidores preocupados não só com o retorno financeiro mas também com a governança ambiental e a responsabilidade social. Dentro desta abordagem econômica as empresas terão novos incentivos financeiros para usarem tecnologias e fontes de energia limpas.

[i] Bhagwati, J. Calomiris, C. Sustaining Indis’a Growth Miracle. Columbia Business School New York (2007).

[ii] Ministry of New & Renewable Energy, Government of India – www.mnre.gov.in

[iii] Murphy, Ana Carolina –Jornal DCI pagina A2. 16 Setembro 2009

Tarifas e disputas da GATT

Thu, 28 Jul 2011 03:32:34 +0100

De acordo com uma coluna recente escrita por Robert Lawrence no Blog do Professor Dani Rodrik da John F. Kennedy School of Government (Harvard - HKS)[i]. Desde a década de 1960 as três grandes empresas automobilísticas dos Estados Unidos têm se especializado em carros de grande porte (isto é vans e mini-caminhões de luxo) devido a um aumento de tarifas que tornou seus concorrentes (estrangeiros) pouco competitivos[ii]. No ensaio, o autor associa a origem da trajetória desenvolvida pelas três maiores montadoras de Detroit em construir mini-vans e carros de grande potencia com as brigas originadas durante as disputas tarifárias entre a industria automobilística dos Estados Unidos e a industria dos países Europeus nos anos 60.

De acordo com Robert Lawrence em 1962 devido a uma disputa tarifaria o recém implementado Mercado Comum Europeu negou a entrada dos frangos produzidos nos Estados Unidos. “Depois de ter sido incapaz de resolver a questão diplomaticamente, os Estados Unidos respondeu a disputa com retaliação, que incluiu uma tarifa de vinte cinco por cento sobre os ‘mini-caminhões (atuais vans e SUV’s)’. A tarifa visavam reduzir as margens de venda do modelo Kombi produzido pela alemã Volkswagen, popular no mercado americano”[iii].

Um outro motivo relacionado as altas margens de lucro que os veículos desta classe detinham é que, os EUA impõem uma tarifa de vinte e cinco por cento para automóveis na categoria de largo porte que servia para proteger o mercado interno. Enquanto nos EUA a tarifa de importação de automóveis regulares é 2,5 por cento e as tarifas sobre os bens importados para a maioria dos veículos são apenas um por cento do valor global das importações de mercadorias. A tarifa final dos EUA é equivalente a uma proteção efetiva que esta política de subvenção criou, porque muitos destes insumos utilizados para montar os caminhões não estão sujeitos a tarifas de 25 por cento em qualquer lugar do mundo[iv]. O principal resultado deste tipo de tarifarão cuja procedência foi um acidente da história das relações internacionais é que guerras tarifárias danificam as bases do comércio exterior. Só com o passar do tempo é que o governo aprendeu a duras penas como um falência quase simultânea das três grandes montadoras acabaria tendo um custo superior ao dos lucros de curto prazo obtidos através do protecionismo[1].

Uma vez concedida a retaliação fica muito mais difícil para o governo Norte Americano reduzir os favores existentes junto a indústria, mesmo com ausência de uma justificação política ou lógica econômica de médio e longo prazos. Não é de admirar que os veículos de médio e pequeno porte Japoneses obtiveram uma incursão de sucesso nos EUA o que implicou na criação de fábricas para montagem destes. A escolha de inserir apenas três portas em suas SUVs, para que pudessem qualificar-se como vans , tendo em vista que os fabricantes de Detroit eram e continuam sendo contra o Acordo de Livre Comércio com a Coréia o que acabaria permitindo a invasão destes veículos construídos no mercado dos EUA Duty-Free[v].

[1] De acordo com a opinião do autor, se o Congresso quer uma explicação sobre o porque as três grandes montadoras de Detroit não são competitivas, o primeiro passo seria investigar a generosidade disfarçada em formas de tarifas durante os últimos 47 anos.

[i] Robert Lawrence complete list of publications http://www.hks.harvard.edu/fs/rlawrence/publications.html

[ii] Lawrence, Robert Z Auto-Bailout: Will Americans Demand The Cars Congress Wants the Big Three to Build?. Dec. 2009

[iii] Dani Rodrick Blog http://rodrik.typepad.com/dani_rodriks_weblog/2009/05/the-chickens-have-come-home-to-roost.html

[iv] Maynard, Micheline. The End of Detroit: How the Big Three Lost Their Grip on the American Car Market (2003).

[v] Maxton, Graeme P. and John Wormald, Time for a Model Change: Re-engineering the Global Automotive Industry (2004)

Importância comercial do petróleo

Thu, 28 Jul 2011 03:40:44 +0100

Até por volta do ano de 1800 o desenvolvimento econômico em parte ainda dependia da força do homem, do animal e do uso limitado da água, vento e vapor. As condições econômicas progrediram de clãs de coletores primitivos e razoavelmente avançadas a sociedades agrícolas. Na medida que os produtos industrializados foram avançando, as principais fontes de energia passaram a ser a madeira, o carvão e o óleo de baleia, mas o impacto ambiental da utilização destas fontes de energia era extremamente negativo.

O petróleo tornou-se um produto conhecido através das áreas de infiltração natural à superfície terrestre que eram inacessíveis ao homem primitivo. O crescimento populacional acabou colocando grande pressão econômica sobre os combustíveis tradicionais e o aumento dos preços das fontes finitas como o óleo de baleia estimulou a busca de fontes alternativas. Foi assim que a corrida ao petróleo surgiu, ver o vídeo Historia do Petróleo – Parte 1 ao lado.

Em 1854, o canadense Abraham Gesner descobriu a iluminação por lâmpadas de querosene, que era uma alternativa ao óleo de baleia. Alguns anos depois em 1859, Laurentine Edwin Drake estava perfurando o primeiro poço de petróleo bem sucedido na cidade de Orleans na Pensilvânia. O que ninguém imaginava é que esta mudança revolucionaria o mundo e criaria um setor que passaria a fazer do domínio das fontes de petróleo um dos fatores econômico mais significativos da história. Como conseqüência, diversas indústrias de petróleo com os seus produtos derivados passaram a dominar a economia mundial. Sem o petróleo, elas não seriam viáveis e com isso, o setor Petrolífero se tornou o grande fornecedor de combustível para o setor de transportes. Dentro destes, os automóveis são um dos principais clientes.

Fonte: Pennsylvania Historical & Museum Commission, Drake Well Museum Collection, Titusville, PA

O petróleo é um combustível fóssil formado pela decomposição de matérias orgânicas, como vegetais, algas, plânctons, restos de animais que existiam há milhões de anos na terra. O petróleo existe dentro do substrato da terra em uma série de formas, dependendo da fonte de hidrocarbonetos, do processo de maturação, exposição elementar, temperatura e a pressão do reservatório. Conforme a sua origem, o petróleo apresenta diferentes tipos, mais viscoso, mais claro, mais pesado. Em sua fórmula ele contém principalmente os hidrocarbonetos, que são compostos de carbono e hidrogênio, e são agrupados em tamanho e estruturas diferentes. Estes possuem muita energia, o menor hidrocarboneto é o metano e sua formula é CH4. O metano existe na forma de um gás leve e este é o principal componente do gás natural do petróleo. Mais adiante, iremos voltar a falar do metano devido a sua importância na geração de hidrogênio para certos tipos de célula combustível.

O petróleo bruto é a forma mais comum e pode variar na gravidade específica de ser tão leve quanto 0,73 e tão pesado quanto 1,07. Em condições padrão da superfície, o petróleo bruto se assemelha a um líquido fino de cor castanha ou azulado/esverdeado, já o petróleo mais pesado se parece com um piche preto e sólido. As propriedades físicas e químicas correspondente a composição de cada reserva também são muito variáveis e determinam quais produtos podem ser derivados de cada poço específico e processos de refino mais eficiente em fazê-lo.

Refino do Petróleo

Thu, 28 Jul 2011 03:21:13 +0100

As antigas técnicas de refino rendiam quase 4,5 galões (17 litros) de gasolina por barril com conteúdo de óleo cru de 159 litros e grande parte das matérias-primas restantes foram subutilizados. Mas os avanços técnicos em uma ampla gama de processos químicos, no entanto, melhorou significativamente a conversão eficiente de um barril de petróleo cru para uma cada vez maior gama de produtos que contribuem para quase todas as facetas da vida moderna. Atualmente, o tambor típico de petróleo produz 21 galões (80 litros) de gasolina, 3 galões (11 litros) de combustível de jato (Jet Fuel), 9 galões (34 litros) de destilados e matérias-primas petroquímicas, 4 galões (15 litros) de lubrificantes, e 3 galões (11 litros) de resíduos pesados ver o vídeo Historia do Petróleo – Parte 2 ao lado.

A gasolina é o principal combustível utilizado em veículos e máquinas para alimentar motores de combustão interna. O Jet fuel é usado para alimentar os motores extremamente potentes que as unidades de aeronaves de alta performance necessitam em geral, muitos destes motores são fabricados pela Rolls Royce como foi mencionado no capítulo1.1 [i]. Mas gostaríamos de ressaltar que globalmente o setor de aviação é responsável por cerca de 2% das emissões de CO2 criadas pelo homem.

Já os destilados de petróleo são usados para gerar produtos, como o querosene para o uso no aquecimento e o óleo diesel utilizados como combustível em veículos com motores diesel, como os caminhões, navios e máquinas industriais. Outros combustíveis de grau ainda menor são usados para fornecer energia para os processos industriais que não exigem a mesma qualidade de combustão dos motores de maior velocidade.

O refino do produto que podemos chamar de Petróleo bruto é feito nas refinarias usando principalmente a metodologia de destilação fracionada e deste refino obtemos os produtos a seguir:

- Gás do petróleo; são os hidrocarbonetos mais leves contendo de 1 a 4 átomos de carbono (metano, etano, propano, butano) são liquefeitos sob pressão para gerar o Gás Liquefeito de Petróleo (GLP), muito usado para aquecimento e fabricação de plásticos.

- Nafta é uma fase intermediária do processamento que irá gerar outros combustíveis.

- Gasolina, Querosene, Diesel; são tipos de combustível usados para os motores em geral.

- Óleos Lubrificantes; óleos usados na lubrificação de equipamentos e motores em geral.

- Óleo combustível; usado nos fornos das indústrias.

- Resíduos; coque de petróleo, asfalto, alcatrão, breu, ceras, além de matéria prima, servem para quimicamente formar outros produtos também.

Existem muitos outros derivados, porém estamos focando apenas nos produtos principais. Boa parte dos resíduos listados acima serão destinados para a indústria petroquímica e nesta os sub-produtos do petróleo serão transformados em produtos finais que serão descritos a seguir.

2.3.2 Petroquímica

A indústria petroquímica surgiu nos Estados Unidos, em 1920, quando a Standard Oil e a Union Carbide fabricaram isopropanol e glicol. Com o advento da Segunda Guerra Mundial esta indústria teve um enorme avanço tecnológico e crescimento juntamente com a demanda de produtos estratégicos (como tolueno e glicerina para explosivos). No período de 1940 e 1950, os E.U.A. duplicaram sua produção. Com os avanços tecnológicos esta indústria tornou-se extremamente eficiente no quesito aproveitamento quase total do Petróleo.

A matéria-prima petroquímica é transformada para fornecer uma gama crescente de produtos como anti-congelantes, bases para tintas, produtos de limpeza, detergentes, corantes, explosivos, ceras, fertilizantes, resinas industriais, plásticos, fibras sintéticas (nylon, poliéster, rayon), borracha sintética, solventes, diluentes e vernizes. Grande parte destes produtos são utilizados na fabricação de veículos e muito destes têm ajudado a facilitar a vida da maioria das pessoas e a maneira como elas vivem.

[i] Rolls Royce and the Environment http://www.rolls-royce.com/reports/environment_report_07/faq.html

A criação de empregos, os combustíveis e a política de preços

Thu, 28 Jul 2011 03:19:05 +0100

Quando indagamos sobre a Importância do Petróleo, fizemos uma descrição dos aspectos político e econômicos que este teve ao longo da história. Como podemos observar, todos estes materiais oriundos da metalurgia, do petróleo e da petroquímica fornecem os insumos básicos que compõem os utensílios, bens e fontes de energia na nossa vida moderna.

No mundo atual com um consumo infinitamente maior de bens e produtos o parque petrolífero e o metalúrgico se tornaram os pilares fundamentais da nossa civilização. Steven J. Davis e John Haltiwanger conduziram um estudo detalhado das causas e efeitos dos choques dos preços de petróleo sobre a criação e destruição de empregos na indústria Norte Americana entre 1972-1988. Na conclusão os autores afirmam que os choques do petróleo são responsáveis por 20 à 25% de variação no decréscimo do emprego, o dobro de variação que ocorre tipicamente nos casos dos choques monetários. Traduzindo, a destruição do emprego mostra muito mais sensibilidade ao choque petróleo. O crescimento do emprego responde de forma assimétrica aos altos e baixos do preço do petróleo, já os choques do petróleo disparam as atividades consideradas como realocação da forca de trabalho[i].

A indústria Petrolífera no Brasil emprega mais de 250 mil funcionários diretos e indiretos e o número de atividades afins e indiretas relacionadas as sub-cadeias da indústria de petróleo é vasto e praticamente imensurável.

No livro “The Prize” o autor Daniel Yergin é atemporal ao narrar a luta pela riqueza e poder que tem rodeado o petróleo há décadas e que continua a alimentar as rivalidades mundiais, abalar a economia mundial, e transformar o destino dos homens e das nações. Ele comprova a importância inabalável do petróleo ao longo do século XX e sua influencia ao criar os choques econômicos, políticos e os conflitos dos últimos séculos.

Desde a perfuração do primeiro poço na Pensilvânia, os problemas decorrentes desta corrida as vezes desregulada aos recursos naturais como o petróleo, tem causado inúmeras conseqüências. Estas estão interpoladas com a falta de acesso ao petróleo, que envolveu diversas nações nas duas grandes guerras mundiais. Outros desdobramentos passam pela invasão do Kuwait pelo Iraque, a Operação Tempestade no Deserto (dos E.U.A), a segunda invasão do Iraque, a guerra civil no Sudão (Darfur) e em parte a atual guerra no Afeganistão, entre outros conflitos acerbados devido a alterações climáticas.

Os primeiros anos da indústria do petróleo, foram considerados como um conto do capitalismo primitivo ‘run amok’. No entanto, a importância do petróleo tornou-se aparente após a Primeira Guerra Mundial (WWI). Porque a derrota alemã ocorreu em grande parte devido ao sucesso dos Aliados em negar-lhes os campos petrolíferos romenos. Com isso, o direito de explorar os recursos do petróleo tornou-se um motor da política após a WWI e o predomínio dos E.U.A no setor de petróleo foi um fator preponderante na conquista da vitória na Segunda Guerra Mundial (WWII).

[i] Davis, Steven J. e Haltiwangerb, John Journal of Monetary Economics Volume 48, Issue 3, December 2001, Pages 465-512

A história política e o uso de etanol como combustível

Thu, 28 Jul 2011 03:17:02 +0100

Como foi explicado no livro ‘The Rocket and Reich’, durante a Segunda Guerra Mundial a produção de etanol combustível atingiu o seu pico, como ataques de submarinos alemães ameaçavam o fornecimento de petróleo, tornou-se obrigatória a mistura de até 50% deste na gasolina em 1943[i]. Por outro lado o embargo de petróleo organizado pelas Nações Aliadas também fez com que a Alemanha tivesse acesso restrito ao petróleo[ii]. Como o petróleo era uma das principais fontes de energia da época, a Alemanha acabou desenvolvendo uma das primeiras misturas bem sucedidas de etanol. Tal mistura serviu como uma alternativa de combustão para abastecer foguetes que eram considerados de longa distância para parâmetros da época[iii].

Fonte: V2 Rocket - http://www.v2rocket.com/start/makeup/design.html

Um dos principais exemplos da utilização do etanol foi visível no primeiro foguete de longo alcance do mundo o V-2 (conhecido como arma de retaliação A4), um míssil balístico. Este míssil foi desenvolvido na Alemanha nazista pelo cientista Werner Von Braun[iv]. O V-2 foi o primeiro artefato fabricado por seres humanos a alcançar vôo espacial sub-orbital e pode ser considerado o progenitor de todos os foguetes balísticos e espaciais modernos (incluindo o Apollo). O seu Propulsor era composto de 3.810 kg de etanol,75% (feito através da batata) e 25% de água + 4.910 kg de oxigênio líquido. Atingia uma velocidade de até 1.600 metros por segundo com um raio de ação de até 300 km podendo atingir uma altitude de aproximadamente 80km[v].Com o fim da segunda guerra mundial o uso do etanol caiu em relativo esquecimento e este foi usado esporadicamente como uma alternativa para escoar as super-safras de cana de açúcar.

Fonte: V2 Rocket - http://www.v2rocket.com/start/makeup/design.html

Com o embargo da OAPEC aos Estados Unidos, seus aliados, Europa Ocidental e Japão em 1973, o ocidente industrial foi paralisado. Mas no momento em que a crise do petróleo enfraqueceu, ocorreu uma nova baixa de preços e o Ocidente voltou ser complacente com a situação do oriente médio. Outros conflitos aconteceram até a eventual invasão do Kuwait pelo Iraque e os sucessíveis conflitos que ainda assolam esta região ressaltam a importância ainda valida da cultura de geopolítica que existe ao redor do petróleo até os dias de hoje.

De acordo com o Ministério das Relações Exteriores a experiência brasileira da utilização do etanol como aditivo à gasolina remonta a 1920. Mesmo com estas experiências demorou quase 11 anos para que o combustível produzido a partir da cana-de-açúcar passasse a ser oficialmente adicionado à gasolina. Naquela época praticamente toda a gasolina consumida no país era importada.

No Brasil o principal incentivo para o desenvolvimento da indústria do Etanol foi a necessidade de desenvolver um plano de independência energética nacional depois das crises dos anos 70. Com o lançamento do Programa Nacional do Álcool – Pro-Álcool em 1975 o Governo acabou criando a devida infra-estrutura necessária para que o setor se tornasse viável e o programa se desdobrou em quatro fases. O objetivo principal deste programa era introduzir no mercado um incentivo ao desenvolvimento de veículos movidos exclusivamente a álcool (hidratado)[viii].

A primeira fase do pro-álcool foi de 1975 a 1979 a segunda fase, de 1979 a 1989 e a terceira fase, de 1989 e 2000. De forma inversa, entretanto, a mistura de álcool anidro à gasolina foi impulsionada por decisão governamental que, em 1993, estabeleceu a mistura obrigatória de 22% de álcool anidro em toda a gasolina distribuída para revenda nos postos. A indústria de Etanol também é associada à geração elevada de emprego no campo, empregando uma parte da população que pode ser considerada como mão de obra barata e não especializada.

Diante da redução dos preços do petróleo no mundo todo, nos anos 90 o governo transferiu para a iniciativa privada as decisões relativas ao planejamento e à execução das atividades de produção e comercialização do setor. Depois de uma contração na segunda metade da década de 1990, ocorreu um salto de produtividade na produção Brasileira de biocombustíveis e desde 2001 vem tendo um aumento que atingiu cerca de 20 milhões de m3 em 2008. A atual capacidade instalada no Brasil para a produção de bio-diesel é de 638.000 m3.

Apesar de ter tido uma transição gradativa nos últimos 30 anos, o uso do álcool, em substituição à gasolina, promoveu uma economia de mais de um bilhão de barris equivalentes de petróleo, o que corresponde a cerca de 22 meses da produção atual de petróleo no Brasil[ix].

A origem do Etanol como combustível

Fonte: Carro da Ford movido a etanol (1915) http://www.alphaholdingsllc.com/EthanolHistory.htm

Em 1826, Samuel Morey, experimentou uma substância química de combustão interna psicoativa que era chamada de etanol, este foi utilizado em combinação com o ar ambiente, aguarrás e, em seguida, vaporizado como combustível. Ironicamente ou não esta descoberta foi ignorada devido ao sucesso da máquina a vapor. Apesar de já ser reconhecido há décadas, o etanol recebeu pouca atenção como combustível até 1860, quando Nicholas Otto começou a fazer experiências com motores de combustão interna. Como vimos no capítulo anterior em 1859, o petróleo foi encontrado na Pensilvânia e isto proporcionou uma nova oferta de combustível acessível para os Estados Unidos. Com a descoberta de um pronto fornecimento de petróleo, a popularidade de destilados como o querosene cresceu. Entretanto, antes do petróleo o combustível popular era uma mistura de álcool e terebentina chamado "canfeno", também conhecido como "queima de líquidos." Tanto é que em 1896, Henry Ford projetou seu primeiro carro, o "quadricícuclo" para funcionar com etanol puro. Depois, em 1908, ele produziu o famoso Ford Modelo T capaz de funcionar com gasolina, etanol ou uma combinação de ambos. Ford continuou a defender o etanol como combustível, mesmo durante a proibição do uso deste, mas com a gasolina posicionada a um preço mais barato do que o etanol, os derivado de petróleo acabaram prevalecendo[x].

[i] William Kovarik (2008). "Ethanol's first century". Radford University.http://www.runet.edu/~wkovarik/papers/International.History.Ethanol.Fuel.html Retrieved 2008.

[ii] Durante a II Guerra Mundial, os Estados Unidos usaram a Lei Trading with the Enemy criada em 1917 para impor um embargo total sobre seus inimigos declarados.

[iii] Neufeld, Michael J. New York (1995) The Rocket and the Reich: Peenemünde and the Coming of the Ballistic Missile Era. The Free Press.

[iv] Neufeld, Michael J. New York. (2007). Von Braun: Dreamer of Space, Engineer of War. Knopf; ISBN-10: 0307262928

[v] Kennedy, Gregory P. Washington DC. (1983). Vengeance Weapon 2: The V-2 Guided Missile. Smithsonian Institution Press.

[vi] Ayers, Edward L. Gould, Lewis L. Oshinsky, David M. Soderlund, Jean R. (October, 2008) American Passages: A History of the United States. Wadsworth Publishing; 4th edition.

[vii] Roberts, Paul. (April, 2005). The End of Oil: On the Edge of a Perilous New World. Mariner Books. ISBN 0618562117

[viii] Organisation for Economic Co-operation and Development OECD. Transport Research Centre, (Paris 2008). Biofuels: linking support to performance. Roundtable 138. Chapter 4.

[ix] Ministario das Relacoes Exteriores MRE http://www.mre.gov.br/index.php?Itemid=61&id=1795&option=com_content&task=view

[x] Goettemoeller, Jeffrey; Adrian Goettemoeller (Missouri 2007). Sustainable Ethanol: Biofuels, Biorefineries, Cellulosic Biomass, Flex-Fuel Vehicles, and Sustainable Farming for Energy Independence. Praire Oak Publishing, Maryville. pp. 42. ISBN 978-0-9786293-0-4.

Oportunidades para melhoria

Thu, 28 Jul 2011 03:15:28 +0100

Devido aos efeitos da curva de produção, discutidos no começo deste capítulo, podemos observar uma nova tendência para escassez do petróleo (bem finito) e que a falta de tal recurso natural pode afetar não só a geração de energia como conseqüentemente criar, uma crise na matriz energética do mundo globalizado, que depende do petróleo para realizar funções vitais na economia[i]. Esta situação pode ter conseqüências inimagináveis com os meios de transporte sendo afetados devido à falta de energia, e com os setores nas áreas de alimentos, água, saúde, comunicação entre outros, sofrendo drásticas reduções de oferta[ii]. Todos estes riscos são capazes de estabelecer uma crise de proporções gigantescas que conseqüentemente gerariam sérios conflitos devidos aos interesses na obtenção de recursos energéticos naturais cada vez mais escassos.

O ser humano através da sua natureza em superar obstáculos para sobrevivência ao longo dos séculos, tem se apoiado no uso de sua capacidade inventivo-criativa para gerar uma reorganização dos seus recursos mais importantes, que são os recursos naturais. O mesmo paralelo pode ser traçado com a indústria de Biocombustíveis.

Com o passar dos anos diversos desastres e acidentes envolvendo plataformas de petróleo, navios tanque e refinarias causam mudanças na legislação Européia e Norte Americana com o objetivo de coibir a criação de novas refinarias e infra-estrutura de refino próximo aos grandes centros urbanos e áreas de risco. Com o advento das mudanças climáticas tais instalações passam a ser ainda mais expostas a acidentes naturais como os que ocorreram durante o ano de 2004 no golfo do México quando uma serie de furacões interrompeu a cadeia produtiva de extração e refino do petróleo. Justamente por conta destas mudanças que a industria esta passando por uma fase de adaptação e precisa de mecanismos que incentivem as melhorias e reduções dos desperdícios que ocorrem durante a extração e produção deste petróleo.

Um estudo chamado Oil in the Sea, conduzido pelo National Research Council em 1985, foi um dos primeiros a apontar para dados sobre os desastres envolvendo a cadeia de extração do Petróleo[iii]. Gostaríamos de ressaltar que desastres como o da BP no Texas em 2005 e em 2010, acabam saindo muito mais caros para a industria de Petróleo, tanto o governo federal quanto o estadual e a população. Se o mesmos valores financeiros e mesmo nível de energia intelectual for investido em desenvolver novos sistemas de segurança, tecnologias para o transporte e a prevenção de acidentes, os distúrbios e acidentes que causam custos repentinos podem ser prevenidos e a qualidade do serviço prestado pela industria de petróleo também aumentaria. Prevenção e mitigação ambiental custam muito menos do que a remediação de um desastre de larga escala como os desastres nas refinarias do Texas.

Nos Estados Unidos a direção da Agencia Federal de Segurança e Saúde Ocupacional (OSHA) ficou tão preocupada com o índice de infrações de segurança em refinarias, que em 2007 começou um grande esforço para a inspeção de segurança e encontrou mais de 1.000 violações de trabalho na indústria[iv].

Mas também existem os desastres que não fazem as manchetes do meios de comunicação. Um bom exemplo acontece cada ano, centenas de milhões de galões de óleo acabam no mar, provindos principalmente a partir de fontes não-acidentais e previsíveis. Todos os anos, o escoamento de óleos rodoviários junto a chuva em uma cidade de 5 milhões de habitantes pode conter tanto petróleo quanto um derramamento de petroleiros de grande porte[v]. O que cria uma outra oportunidade para sistemas de reaproveitamento destes resíduos.

Com base na análise de dados de uma ampla variedade de fontes, existem cinco categorias capazes de adicionar, a cada ano, grandes quantidades de petróleo para as águas da América do Norte. Por exemplo e estas categorias são:

1) Resíduos = 363 milhões de galões. Grande parte do escoamento de petróleo na terra e resíduos tanto industriais quanto urbanos acabam nos oceanos. As estimativas mundiais de entrada de petróleo para o mar excedem 1.300.000 toneladas/ano (cerca de 380.000.000 de litros/ano).

2) Manutenção de rotina = desperdício de 137 milhões de litros. Todos os anos, a limpeza de esgoto e outras operações dos navios liberam milhões de galões de petróleo em águas navegáveis, em milhares de descargas de apenas alguns litros cada.

3) Queimados pela chaminé = desperdício de 92 milhões de galões. A poluição do ar, principalmente dos automóveis (desregulados) e da indústria, correspondem a centenas de toneladas de hidrocarbonetos a cada ano[vi].

4) Vazamentos Naturais = 62 milhões de galões. Alguns tipos de poluição do oceano por petróleo bruto ocorre devido a infiltração natural a partir do fundo do oceano e erosão de rochas sedimentares que liberam petróleo no fundo do mar[vii].

5) Acidentes e grandes derramamentos = desperdício de 37 milhões de galões. Aproximadamente 5 por cento da poluição por petróleo nos oceanos é devido a acidentes com navios petroleiros importantes, mas um grande derrame pode atrapalhar a vida no mar e em terra por quilômetros.

A indústria de transportes acaba se tornando uma poluidora semi-invisível. Lançamentos relativos ao transporte de petróleo, portanto, representam cerca de 9 por cento das entradas totais de petróleo por meio de atividades atípicas nas águas da América do Norte este valor ainda é inferior a 22 por cento da média mundial. Mas demonstra como a indústria de transportes precisa investir em novas tecnologias e melhorias para otimizar os seus serviços[viii].

Embora imponente o cálculo dos impactos ecológicos relativos a estes dados são difíceis de interpretar uma vez que estes representam dezenas de milhares de lançamentos individuais cujo efeito combinado sobre o meio ambiente é muito difícil de ser estabelecido de forma precisa. Porém, se calcularmos em dólares, tanto o montante desperdiçado deste recurso natural indispensável quanto o custo de limpeza de rios e baías; veremos que o investimento na segurança e tecnologias para a cadeia produtiva do Petróleo são baratos e extremamente importantes.

2.1.A Valor total do desperdício financeiro:

Cada barril de petróleo tem 42 galões americanos (equivalente a 158,98 Litros) assumindo a cotação de $85 dólares/barril[ix] (marco de 2010) e os desperdícios listados acima, a perda anual é;

Manutenção de rotina: 137.000.000L/158,98L = 861.743,62barris x $85/barril = $73.248.207,32

Queimados (chaminé): 92.000.0000 galões/42galões = 21.904.762barris x $85/barril = $1.861.904.762,00

Vazamentos naturais: 62.000.000 galões/42galões = 1476190.476 barris x $85/barril = $125.476.190,50

Total: US$ 2.263.799.370,00 dólares (mais de 2.2 bilhões de dólares por ano) sendo que o desperdício em larga escala vem dos barris queimados.

Isto demonstra que tanto a industria do petróleo quanto o setor de transportes podem se beneficiar de investimentos em novas tecnologias, bem como novos incentivos nas áreas de pesquisa e desenvolvimento (P&D) para reduzir os desperdícios. Ao longo deste livro iremos voltar a discutir as oportunidades de adaptação para a industria de petróleo e a industria automobilística.

[i] Financial times, Kate Mackenzie http://blogs.ft.com/energy-source/2010/02/25/a-temporary-reprieve-for-non-opec-oil-peak/

[ii] Rifkin, Jeremy. The Hydrogen Economy. (USA 2002). Penguin Group. p.121-122.

[iii] National Research Council, 1985. Oil in the sea. National Academy Press, Washington, D.C.

[iv] World News US Refineries Safty Record is Bad. Seth Borenstein http://article.wn.com/view/2010/04/03/Study_US_refineries_safety_record_is_bad/

[v] Smithsonian Institution – Ocean Planet, Peril of Oil Polution http://seawifs.gsfc.nasa.gov/OCEAN_PLANET/HTML/peril_oil_pollution.html#SOURCES

[vi] U. S. Coast Guard, 1990d. Update of inputs of petroleum hydrocarbons into the oceans due to marine transportation activities. National Research Council. National Academy Press, Washington, D.C.

[vii] National Research Council, 1985. Oil in the sea. National Academy Press, Washington, D.C.

[viii] Oil in the Sea III: Inputs, Fates, and Effects Washington DC (2003)- Ocean Studies Board (OSB), Marine Board (MB), Transportation Research Board (TRB), Earth and Life Studies (DELS) ISBN-13: 978-0-309-08438-3

[ix] MSNBC. Março de 2010, http://www.msnbc.msn.com/id/36398270/